Всего на всего на 10 км/ч, но этого было достаточно, чтоб человек потерял контроль над машиной. Отличительной чертой ситуации являлось то, что при блокировке колес скорость машины начала падать весьма незначительно, но ее начало заносить.

Как-то я попал в такую же ситуацию, но на мотоцикле. При торможении заблокировал колеса. Правда была более низкая скорость и не такая загруженная дорога. Но все закончилось более плачевно, чем с машиной. Поскольку у мотоцикла только два колеса, то он опрокинулся.

Осознание

Тогда я решил поэкспериментировать с тормозами. Для чего? Я понял, что может создаться ситуация, когда надо уметь очень эффективно снижать скорость, и не терять управление над мотоциклом. Да и вообще меня заинтересовало, а как правильно тормозить?

Наверное, именно «не терять управление» и есть самое главное в торможении. Ведь не страшно, если вам не удалось оттормозиться до 0 км/ч. Главное – это не упасть, что есть потеря управления. Если вы упали, то по вам может проехаться машина, да и ваш же собственный мотоцикл. Но если все же вы врежетесь, к примеру, на скорости 30 км/ч в машину, но по касательной траектории, а не с последующим падением под встречную или попутно едущую машину. То последствия будут гораздо более легкими.

Наблюдения

По моим наблюдениям, при торможении мотоцикла прослеживаются те же тенденции как на скорости в 20-30 км/ч., так и на скорости в 100. Разница заключена в том, что на скорости в 20-30 он проезжает за секунду 5-8 метров, а при скорости в 100 уже 28 метров за секунду. Само собой, что на скорости 20 ситуация развивается не так быстро. И при том, в случае неудачи эксперимента, падение на 20 не так больно как на 100 ;-)

Возможные отношения к ситуациям

На данный момент существует две точки зрения на падение или, если хотите, потерю управления над мотоциклом.

Первые учат падать. Вы не ослышались, именно «Падать». Что ж это правильно. Когда происходит совершенно безвыходная ситуация, то Нужно уметь упасть. То есть сгруппироваться при падении, это уменьшает возможность что ни будь себе отломать. Мне это помогло, когда на скорости в 100 меня вышибло из седла.

Вторые учат, что, передвигаясь на мотоцикле, не должно быть даже мысли о падении. Вы должны до конца оставаться в седле и искать выхода из ситуации. Мне это тоже помогло, я до «последнего» контролировал мотоцикл, и когда меня все же вышибло из седла, мотоцикл прошел поворот, и я летел отдельно от мотоцикла уже вдоль дороги, а не напрямую из поворота в деревья.

Пагубность первого в том, что падение непредсказуемо заранее. А люди вместо того, что б воевать до «последнего» уже ищут возможность упасть. Это приводит к неоправданному падению.

Пагубность второго в том, что человек настраивает себя, на то, что падение, как таковое, не возможно, и он не упадет. Это приводит к тому, что он просто не готов к падению. А значит, не может трезво рассуждать, поскольку не рассматривает вариации падения как факта. В итоге появляется излишняя самоуверенность, которая расслабляет человека и приводит к падению.

Я полагаю, необходимо выбирать острую, как лезвие бритвы, середку. Знать, что падение возможно, а значит быть готовым к любой развязке, но воевать до «последнего», что есть сил.

Реакция на ситуацию

Считаю, что есть смысл держать мотоцикл под контролем до «последнего». Но мы должны отдавать себе отчет, что, при торможении необходимо остаться на колесах. При этом максимально быстро остановиться или снизить скорость, в зависимости от ситуации, и иметь возможность изменять направление движения мотоцикла. То есть, до последнего иметь возможность управлять мотоциклом. А, как известно, когда страшно, и чертов грузовик надвигается на тебя, то ты так и вдавливаешь тормоза. Это рефлекс… ну как все равно, что внезапно хлопнуть в ладоши перед твоим лицом. Ты в этот момент моргнешь. Так же и с тормозами, в первый момент ты ударяешь по ним со всей силы. Тормоза уже пищат колесами, но ты не можешь их приотпустить. И даже если тебе удается справиться с собой, и ты все же приотпускаешь тормоза… происходит падение. Но как же сделать мотоцикл при торможении, полностью управляемым и заодно совладать с инстинктом? Думаю, что есть смысл держаться на острие лезвии бритвы!

Давайте рассмотрим, как себя ведет мотоцикл при использовании тормозов, в разной комбинации.

Эксперимент на скорости в 20 км/ч по прямой

А. Выжали сцепление и нажали до упора на лапку заднего тормоза, то есть заблокировали заднее колесо. Оно запищало, мотоцикл снижает скорость. Но заднее колесо сносит потихонечку в сторону. При этом эффективность торможения мала. Когда мотоцикл остановится, можно наблюдать по оставшемуся следу и положению мотоцикла, что его занесло. Если не доводить до блокировки заднее колесо, то мотоцикл едет четко по прямой, но очень неэффективно снижая скорость, но все же больше чем, при блокировке.

Б. Выжали сцепление и нажали на передний тормоз. Если нажать плавно, то в отличие от случая «А», руль пытается вырваться из рук и вам приходится приложить усилие к нему, что б остаться двигаться в прямом направлении. Если же усилить давление на рычаг переднего тормоза до блокировки колеса, то руль тут же подворачивается в сторону и мотоцикл попытается резко завалиться в сторону поворота руля. Но мотоцикл остановится быстрее, чем в случае «А»

В. Выжать сцепление и нажать на передний тормоз и задний одновременно, или на передний с опережением заднего, тогда руль будет более стабилен, чем в случае «Б», и будет отсутствовать занос мотоцикла. А мотоцикл остановиться быстрее, чем в случае «А» и «Б». Если довести до блокировки оба тормоза, то, как и в случае «Б», руль пытается вырваться из рук, но слабее. Заноса заднего колеса не наблюдается, но оно быстрее заблокировалось.

Г. Выжали сцепление, нажали на лапку заднего тормоза и с легким опозданием на рычаг переднего тормоза. Если не доводить до блокировки колёса, то мотоцикл остановиться быстрее чем в случаях «А»,»Б» и «В», но не так ярко будет выражен занос как в случае блокировки заднего колеса (случай «А»), а руль остается в стабильном прямом направлении. Требуются бОльшие усилия для блокировки переднего и заднего тормозов, особенно в начальный момент, соответственно увеличивается обратная связь с тормозами.

Вносим коррективы

В случае «А», «В» и «Г» заметно, что заднее колесо Очень трудно удержать от блокировки в отличие от переднего. На переднее колесо навалилась, в итоге, вся масса мотоцикла, и его трудно заблокировать. А вот зад разгрузился. Колесо практически не прижимается к дорожному полотну и соответственно легко блокируется. Способ один. Не Выжимать Сцепление. Это позволит при Снижении скорости контролировать заднее колесо мотором. Конечно, если вы резко топнете по педали тормоза, то и мотор заглушите. Но плавно нажав на педаль почувствуете по мотору, как вы тормозите задним тормозом, то есть повысится обратная связь с задним тормозом. Конечно в случае Полной остановки вам Необходимо выжать сцепление.

Разбор поведения мотоцикла при торможении

Весь смысл заключен в том, что когда вы используете задний тормоз, то мотоцикл стабилизируется. Когда же вы блокируете колесо, то не просто убираете стабилизирующий эффект, а способствуете заносу мотоцикла. Поскольку колесо перестало вращаться, то оно может скользить как по прямой, так и в сторону, в зависимости от наклона дороги и мотоцикла.

При движении переднее колесо все время рыскает из стороны в сторону. Когда мы начинаем тормозить передним тормозом, то весь вес мотоцикла перекладываем на отклонившееся переднее колесо, и оно еще больше стремится довернуться. Поскольку в этот момент происходит перераспределение веса. Это приводит к постоянно усиливающимся рысканьям руля. Что б его удержать приходится использовать силу рук. Если вы блокируете переднее колесо, и оно оказалось в этот момент повернутым, то мотоцикл стремится опрокинуться в сторону, в которую повернуто колесо. Поскольку колесо уже не катится, а значит, не создает компенсирующего эффекта.

Когда мы используем задний тормоз, то он не только начинает стабилизировать мотоцикл, но, и отбирает часть веса на себя. Переднее колесо начинает загружаться не резко, что уменьшает возможность его заблокировать. И к тому моменту, когда начинает работать передний тормоз, в основном весь вес уже перераспределен. Из-за этого не образуются судорожные рывки колеса из стороны в сторону. А поскольку часть тормозного эффекта взято и задним колесом, то его так же сложнее заблокировать. А как становится понятно из корректив, не выжимая сцепление его еще сложнее заблокировать.

Соответственно когда мы используем вариант «Г» то происходят следующие полезные действия: проявляется стабилизирующий эффект заднего колеса и плавно перераспределяющийся вес не так загружает переднюю часть мотоцикла, тем самым оставляем управляемость; уменьшаем вероятность заблокировать оба колеса из-за чего увеличивается тормозной эффект.

Таким образом становиться понятно, что случай «Г» оптимален, но необходимо, что б заднее и передние колеса не блокировались.

Все варианты только выигрывают, если вы не блокируете колеса. Способы «А», «В» и «Г» еще больше становятся выгодными в случае контроля заднего тормоза мотором.

Эксперимент на скорости 20 км/ч, но в наклонном положении

Если все это же проделать на поворачивающем мотоцикле, на той же скорости 20 км/ч то изменения в поведение мотоцикла будут не существенными, только подчеркну особенности.

А. В этом случае при блокировке заднего колеса, его будет сильно сносить в противоположную сторону поворота. Если заднее колесо не заблокировано, то мотоцикл будет стремиться уменьшить радиус поворота.

Б. Мотоцикл будет стремиться еще больше довернуть руль в сторону поворота. В случае блокировки переднего колеса, мотоцикл будет пытаться опрокинуться внутрь поворота.

В. Мотоцикл будет вести себя как в случае «Б» при этом если заблокировать заднее колесо, то будет усугубление ситуации заносом на внешнюю сторону поворота. Если заблокировать оба колеса или переднее мотоцикл – будет стремиться опрокинуться в сторону поворота.

Г. Мотоцикл будет стремиться идти с уменьшением радиуса поворота или по заданной траектории с уменьшением наклона.

По прямой. Скорость 60-80 км/ч

А. В случае блокировки заднего колеса появляется незначительный занос. Есть возможность корректировать рулем дальнейшее движение. В случае, когда колесо не заблокировано, то снижение скорости не значительно, но заметно четкое движение по прямой.

Б. Увеличилось давление на руль. Ощущение как будто мотоцикл размахивает «хвостом». Кратковременные блокировки переднего колеса не страшны. При длительной блокировке происходит падение.

В. Поведение полностью то же, как и в случае при низких скоростях по прямой.

Г. То же поведение, как и на низких скоростях по прямой.

Скорость 60-80 в наклонном состоянии

А. В случае блокировки заднего колеса, резкий снос на внешнюю сторону поворота. Если не отпустить задний тормоз, то падение вследствие заноса. Если отпустить позже примерно 10-15 градусов смещения заднего колеса относительно переднего в сторону, то заднее колесо резко возвращается в направление движения переднего колеса. И из-за резкого обретения задним колесом сцепления, райдера выкидывает на внутреннюю сторону поворота из-за руля, а мотоцикл улетает на внешнюю сторону. В случае не блокирования заднего колеса, мотоцикл распрямляет траекторию и его выносит на внешнюю сторону поворота.

Б. В случае блокировки переднего колеса происходит падение на внутреннюю сторону поворота. В случае не блокировки колеса, резкий выворот колеса на прямую, распрямление траектории и выход мотоцикла на внешнюю сторону поворота.

В. Неуверенное поведение мотоцикла в повороте. В начале он пытается выйти на внешнюю сторону поворота, но потом держит заданную траекторию.

Г. Мотоцикл уменьшает радиус поворота или угол наклона по вашему желанию. Появляется возможность снижать скорость до самого апекса, что полезно в незнакомых поворотах.

Вывод

Вывод: Вариант «Г» совместно с не выжиманием сцепления позволяет подчинить себе мотоцикл. А значит, даже обычное торможение сделается еще более приятным, Ведь именно вы им управляете.

Экстремальное торможение!!!

Все очень просто. К примеру, вы все время ездите на 100 км/ч- это ваша крейсерская скорость. Разгонитесь до 110 и на свободной трассе попытайтесь резко снизить скорость. Чуть страшновато стало, не правда ли? Дело в том, что когда вы пытаетесь что-то сделать быстрее, то появляется легкое чувство страха. Когда страх еще не сильный и подконтрольный, то выполняемые в это время действия входят в ваши подсознательные действия!!! И когда действительно станет страшно, тело само сделает все за вас, как тогда когда ему было слегка страшно. Это войдет в ваш рефлекс! Все новое надо закреплять с легким контролируемым чувством страха! Отработанные действия варианта «Г» и закрепленные легким чувством страха, позволят вам экстренно делать все правильно.

Впрочем, полезно потренироваться на мокром асфальте и обычном грунте.

Коррективы 2

На мокрой дороге очень легко заблокировать переднее колесо, значит надо больше работать задним, потому что его легче контролировать мотором и на нем не скапливается весь вес мотоцикла.

При движении с пассажиром задний тормоз очень актуален, и когда вы начинаете с него торможение, то вес перераспределяется более плавно, а значит пассажир не будет так сильно наваливаться на вас.

Чем больше нагружено переднее колесо, тем позже оно заблокируется, но помните что резкая загрузка колеса вызовет мгновенную блокировку.

Экстренное торможение очень полезно перед внезапно появившимся срезом асфальта. Но если вы ввалитесь в неровность при использовании переднего тормоза, то он тут же попытается заблокироваться. Что б избежать этого, необходимо отпустить тормоза. Это будет уже легче сделать, поскольку скорость уже упала.

Помните, резкое отпускание тормозов привод к эффекту открытия газа. Мотоцикл тут же стабилизируется. Но так же в этот момент дубенеет задняя подвеска.

Если у вас максимальная скорость 200, то тренируйте экстренное торможение с 200 км/ч.

Автор: Авиатор, источник: biker.ru